多视角透视青藏铁路中国国家地理网

灵风收藏网 收藏信息 2020-05-30 12:32:11 0 铁路  青藏  西藏  研究  公里  

西藏一直以交通难文明于世,因此当国家决定修建青藏铁路的消息公布后,引起了诸多方面的反响,对于青藏高原这样独特的地理环境中修建这样大的一项工程,地理学家,生态学家,藏学家,还有铁道部和国家林业局的官员们有各种各样的看法,诸如:青藏铁路的修建对动植物有何影响?怎样采取弥补措施?铁路选线青藏线与滇藏线哪一个更有经济价值?公路和铁路哪一个效益更好以及修铁路如何克服冻土难题等等……这些见解无疑会对青藏铁路的建设提供非常有价值的参考。

“进藏铁路候选线路有3条,但只有青藏铁路才是最现实的选择”在中国科学院地理科学与资源研究所5楼的办公室中,我刚向张文尝先生说明了来意,他便欣喜地这样说道:“党中央、国务院作出了修建青藏铁路的决策,我听到了确实特别高兴!”张先生去过西藏好多次,说起青藏铁路,他不知不觉就谈起了以往的经历。

“1975年我去西藏考察,是孙鸿烈院士带的队。

从成都进去走了12天,一路上都是住兵站,那个条件就别提多差了。

一共7个月,沿着一江两河的72个县我跑了30个县。农牧民的生活那和内地真是没法比!他们平常取暖做饭都是靠烧牛粪和一点儿柴草,能量低,还破坏草场。

西藏的煤炭和石油资源都不是很多,而这些大型物资靠公路运输又相当困难。

而且随着农牧民生活地区范围的逐渐扩大,人口的迅速增长,再加上工农业的发展,肯定会消耗更多的能源,如不及时解决运输问题,就会造成更多对生态环境的破坏。

如果青藏铁路建成,那么新疆、青海、甘肃地区的煤炭和天然气资源都可以源源不断运入西藏。

从区域经济的角度说,西藏的总面积120多万平方公里,约占全国的1/8;而全国近万公里的铁路总里程,西藏却1公里也没有。

这点从分布上来讲是严重失衡。

再说青藏铁路一旦修通,从格尔木到拉萨1100公里,2天2夜的汽车变成了1昼夜的火车,可以舒舒服服躺着,吃喝都方便。

再也不用像坐汽车那么拘束了!”张文尝中国科学院地理科学与资源研究所博士生导师,曾任首届青藏铁路研究小组组长,多次到西藏进行考察研究“说到选线,我搞交通地理40年了,一直看好青藏铁路。

20世纪50年代初,铁道部就开始对进藏铁路的线路进行勘测。

最初是有3个方案:北线(青藏铁路)、中线(川藏铁路)和南线(滇藏铁路)。

三条铁路经由地区差异很大,但殊途同归,终点都是拉萨。

如果从线路意义上看,三条铁路各有千秋。

但是,从投入产出比和工程的难易程度看,只有青藏铁路才是当时最现实的选择。

西格段(西宁至格尔木)1978年建成通车,就充分说明了铁道部与各位专家意见之一致。

而现在铁道部有两个设计院,铁一院在兰州,他们主要是对青藏铁路进行了勘测、研究和设计,包括永冻土问题地区怎样解决;铁二院在成都,他们则是做了川藏铁路和滇藏铁路的研究,对泥石流等问题也有了深入细致的分析。

铁一院的勘测从里程上看,青藏铁路目前未修的只剩格拉段。

格拉段自格尔木市的南山口站起,溯昆仑山北部的格尔木河、昆仑河而上,越过海拔4772米的昆仑山垭口,登上青藏高原,再越过可可西里山、风火山、乌丽山、开心岭,跨越全线最高点——海拔5072米的唐古拉山口进入西藏,经安多,穿过藏北高原,顺那曲而下,过桑雄岭到拉萨,线路全长1097公里。

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